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La Comisi\u00f3n Europea ha acabado por ceder a las presiones del sector del autom\u00f3vil y va a alargar la vida del coche de combusti\u00f3n m\u00e1s all\u00e1 de 2035. Hace menos de dos a\u00f1os se aprob\u00f3 el veto a la venta de este tipo de veh\u00edculos dentro de una d\u00e9cada. Pero la medida ha chocado con los fabricantes, un sector muy potente por las inversiones y el empleo de calidad que crea, casi desde antes de nacer. A ellos se ha sumado esta legislatura el potente Partido Popular Europeo (PPE), liderado por los conservadores de Alemania, donde esta industria tiene una gran importancia. Finalmente, este martes Bruselas ha planteado una serie de medidas que difuminan en parte esa meta marcada para dentro de 10 a\u00f1os. <\/p>\n
La batalla ha sido cruenta. No solo en el seno del Ejecutivo europeo. Tambi\u00e9n entre los Estados miembros. Alemania, Italia, Polonia y otros apostaban por devaluar el veto al coche de combusti\u00f3n. Espa\u00f1a, no. Francia presionaba para incluir medidas que impulsaran la fabricaci\u00f3n de los veh\u00edculos hecho en europa<\/i>. Y todos hac\u00edan saber sus posiciones a la Comisi\u00f3n a trav\u00e9s de cartas, de declaraciones p\u00fablicas y, por supuesto, de movimientos menos conocidos.<\/p>\n
Del resultado, se puede decir que Berl\u00edn y Roma han logrado lo suficiente para sentirse satisfechos. El objetivo actual era que a partir de 2035, los fabricantes redujeran un 100% las emisiones, es decir, el fin de los coches de combusti\u00f3n. Con la propuesta nueva, ese list\u00f3n se reduce al 90%. Son solo diez puntos, pero dan margen para que alarguen su vida los coches h\u00edbridos enchufables (y otros modelos de bajas emisiones), un tipo de veh\u00edculos de combusti\u00f3n en los que ha habido marcas que han invertido bastante, como Mercedes.<\/p>\n
Esa rebaja del 10% no se lograr\u00e1 a cambio de nada. El fabricante que quiera acogerse a ella tendr\u00e1 que utilizar acero fabricado en la UE con bajo contenido de carbono, otra v\u00eda para ayudar a una industria europea, la sider\u00fargica, que est\u00e1 atravesando un mal momento por la sobrecapacidad de fabricaci\u00f3n instalada en todo el mundo, especialmente en China, que inunda el mercado con metales producidos con menores costes y exigencias ambientales. <\/p>\n
Hay otra medida que apunta en la misma l\u00ednea que la diluci\u00f3n del veto de 2035. Los veh\u00edculos comerciales, las furgonetas o camionetas m\u00e1s peque\u00f1as, tendr\u00e1n un objetivo de reducci\u00f3n de emisiones menos ambicioso para 2030. La regulaci\u00f3n actual fija una rebaja del 50% para dentro de cinco a\u00f1os. Ahora se plantea que se quede en el 40%.<\/p>\n
\u201cYa en marzo dije que la industria del autom\u00f3vil est\u00e1 herida de muerte\u201d, ha dicho St\u00e9phane S\u00e9journ\u00e9, el vicepresidente de la Comisi\u00f3n Europea y m\u00e1ximo responsable de la estrategia industrial de la UE. El franc\u00e9s ha defendido que con esta medida \u201cno se cuestionan los objetivos de descarbonizaci\u00f3n\u201d. Se trata, ha explicado, de ayudar a un sector que se enfrenta a tres problemas graves despu\u00e9s de dominar este mercado hasta hace poco: \u201chay una crisis de demanda\u201d, o sea, se compran menos coches; \u201cel retraso tecnol\u00f3gico\u201d frente al gran desarrollo del coche el\u00e9ctrico y las bater\u00edas chinas; y \u201cla deslealtad competitiva internacional\u201d, traducci\u00f3n: Pek\u00edn subvenciona a su industria para que pueda acabar ofreciendo precios m\u00e1s bajos. <\/p>\n
Para el franc\u00e9s, lo que se pone sobre la mesa no es una soluci\u00f3n por s\u00ed sola. Hacen falta m\u00e1s cosas que se ir\u00e1n planteando en el futuro. No obstante, ya ha avisado que habr\u00e1 m\u00e1s medidas hecho en europa<\/i>. En esa l\u00ednea est\u00e1 la medida compensatoria del acero, una l\u00ednea de cr\u00e9dito sin intereses de 1.500 millones para los fabricantes de bater\u00edas o que en las flotas de coches de empresas (que suponen el 60% de todas las matriculaciones en la UE en turismo y el 90% solo en el segmento de furgonetas) \u201cse establecer\u00e1 como requisito previo para que los veh\u00edculos puedan beneficiarse de ayudas p\u00fablicas que sean de cero o bajas emisiones y hecho en europa<\/i>\u201d. <\/p>\n
Todo el conjunto de medidas ha alegrado especialmente al presidente del PP europeo, Manfred Weber. El b\u00e1varo, antes incluso de que Bruselas anunciara la medida, ya se felicitaba por el paso que despu\u00e9s ha confirmado la Comisi\u00f3n. \u201cEstoy feliz de haber conseguido el objetivo del 90% para 2035, que era claramente una demanda del PP europeo. Estuvimos enmendando esto cuando se discuti\u00f3 la legislaci\u00f3n hace ya tres o cuatro a\u00f1os\u201d. La alegr\u00eda se explica tambi\u00e9n por la presi\u00f3n que ha ejercido el canciller alem\u00e1n, Friedrich Merz, no en vano, la industria del autom\u00f3vil alemana (Daimler Benz, BMW, grupo VW, MAN) sigue teniendo un gran peso en su econom\u00eda, que ahora est\u00e1 en una situaci\u00f3n muy complicada. <\/p>\n
Desde su propio pa\u00eds, Martin Kaiser, director de Greenpeace en Alemania, lo ve con un prisma muy distinto. \u201cEste plan es un regalo de Navidad adelantado para los fabricantes chinos de coches el\u00e9ctricos, que pone en peligro millones de vidas y puestos de trabajo europeos. Puede que genere beneficios a corto plazo para la industria automovil\u00edstica, pero no tiene futuro a largo plazo. Las empresas automovil\u00edsticas europeas seguir\u00edan malgastando dinero y tecnolog\u00eda hasta bien entrada la pr\u00f3xima d\u00e9cada, apostando por una tecnolog\u00eda obsoleta como es el motor de combusti\u00f3n, mientras el resto del mundo sigue avanzando\u201d.<\/p>\n
Kaiser le pide al Consejo de la UE, es decir, a los gobiernos de los Estados miembros, y al Parlamento que rechacen este plan. Pero su petici\u00f3n tiene nulas opciones de ser escuchada, al menos, por los motivos que \u00e9l plantea. Tanto en el Consejo de la UE como la Euroc\u00e1mara hay una amplia mayor\u00eda que va del centro derecha hasta los ultras que en otras normas medioambientales ya han mostrado que incluso est\u00e1n dispuestos a aliarse para llevar m\u00e1s all\u00e1 lo que ya propone Bruselas. <\/p>\n
La Comisi\u00f3n ya hab\u00eda cedido ante la industria en marzo. Este a\u00f1o ten\u00eda que implantarse el primer objetivo intermedio de la regulaci\u00f3n que busca avanzar hasta la prohibici\u00f3n de 2035. Para 2025, los fabricantes ten\u00edan que vender veh\u00edculos con una media de emisiones en carbono de 93,6 gramos por kil\u00f3metro, un promedio que se calcula cada a\u00f1o sobre el total de ventas, seg\u00fan prev\u00e9 la norma. Estaba claro que no iban a llegar y que tendr\u00edan que pagar unos 15.000 millones, seg\u00fan los n\u00fameros de la propia patronal europea del sector, ACEA. Finalmente, se estableci\u00f3 un c\u00f3mputo trienal, no anual, por el que las compa\u00f1\u00edas ganaban dos a\u00f1os m\u00e1s para adaptarse.<\/p>\n<\/div>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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