Aproximadamente una hora despu\u00e9s del amanecer sobre el desierto de Mojave, en el sur de California, el avi\u00f3n supers\u00f3nico experimental m\u00e1s reciente de la NASA surc\u00f3 los cielos por primera vez. El X-59 Quesst (Quiet SuperSonic Technology) est\u00e1 dise\u00f1ado para disminuir el ruido de un estampido s\u00f3nico cuando un avi\u00f3n rompe la barrera del sonido<\/strong>allanando el camino para que futuros reactores comerciales vuelen a velocidades supers\u00f3nicas sobre tierra.<\/p>\n El avi\u00f3n, construido por Lockheed Martin’s Skunk Works, despeg\u00f3 de la planta 42 de la Fuerza A\u00e9rea de EE UU en Palmdale, California. Pilotado por Nils Larson, principal piloto de pruebas de la NASA para el X-59, el vuelo inaugural valid\u00f3 la aeronavegabilidad y seguridad del reactor antes de aterrizar aproximadamente una hora despu\u00e9s del despegue cerca del Centro de Investigaci\u00f3n de Vuelo Armstrong de la NASA en Edwards, California.<\/p>\n \u00abEl X-59 es un s\u00edmbolo del ingenio estadounidense. Forma parte de nuestro ADN: el deseo de llegar m\u00e1s lejos, m\u00e1s r\u00e1pido e incluso m\u00e1s silenciosamente de lo que nadie haya llegado antes\u00bb, declar\u00f3 Sean Duffy, administrador en funciones de la NASA.<\/p>\n En EE UU, los aviones comerciales tienen prohibido volar a velocidades supers\u00f3nicas sobre tierra firme debido a la perturbaci\u00f3n que provoca en tierra romper la barrera del sonido<\/strong>liberando un fuerte estampido s\u00f3nico que puede hacer sonar las ventanas y disparar las alarmas. El Concorde, que fue el \u00fanico avi\u00f3n supers\u00f3nico comercial de \u00e9xito, solo pod\u00eda volar a velocidades supers\u00f3nicas sobre los oc\u00e9anos.<\/strong><\/p>\n Cuando un avi\u00f3n se aproxima a la velocidad del sonido, se forman ondas de presi\u00f3n en su superficie. Estas zonas de alta presi\u00f3n se fusionan en grandes ondas de choque cuando el avi\u00f3n pasa a velocidad supers\u00f3nica, produciendo el doble trueno de un estampido s\u00f3nico.<\/p>\n El X-59 es capaz de alcanzar velocidades supers\u00f3nicas, pero sin el estampido supers\u00f3nico.<\/p>\n <\/span>Cortes\u00eda: Lockheed Martin\/Gary Tice<\/span><\/div>\n<\/figure>\n<\/div>\n El X-59 generar\u00e1 un menor estampido s\u00f3nico gracias a su dise\u00f1o \u00fanico. Se le dot\u00f3 de un morro largo y delgado que representa aproximadamente un tercio de la longitud total y que dispersa las ondas de presi\u00f3n que, de otro modo, se concentrar\u00edan en otras partes del avi\u00f3n. El motor se mont\u00f3 sobre el fuselaje del X-59, en lugar de debajo como en un avi\u00f3n de combate, para mantener una superficie inferior lisa que limita las ondas de choque y tambi\u00e9n para dirigir las ondas sonoras hacia arriba, en lugar de hacia abajo, hacia el suelo. La NASA pretende proporcionar datos clave a los fabricantes de aeronaves para que puedan construir aviones supers\u00f3nicos menos ruidosos.<\/p>\n La aeronave ha logrado volar m\u00e1s r\u00e1pido que el sonido desde que el Concorde dejara de volar a principios de los 2000, con una velocidad de Mach 1.222. La haza\u00f1a podr\u00eda reabrir el camino a los vuelos supers\u00f3nicos.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n El X-59 es un avi\u00f3n monoplaza monomotor. Mide 99.7 pies de largo y 29.5 pies de ancho, es decir, casi el doble que un caza F-16 pero con una envergadura ligeramente inferior.<\/strong> La cabina y el asiento eyectable del X-59 proceden del entrenador a reacci\u00f3n T-38, su tren de aterrizaje de un F-16 y su palanca de control del avi\u00f3n de ataque furtivo F-117. Su motor, un General Electric F414 modificado del caza F\/A-18, permitir\u00e1 al avi\u00f3n alcanzar una velocidad de crucero de Mach 1.4, unas 925 mph, a una altitud de 55,000 pies. Esto es casi el doble de alto y el doble de r\u00e1pido de lo que suelen volar los aviones comerciales.<\/p>\n Quiz\u00e1s el cambio m\u00e1s llamativo del X-59 es que no tiene una ventana de cristal en la cabina.<\/strong> En su lugar, la cabina est\u00e1 totalmente cerrada para ser lo m\u00e1s aerodin\u00e1mica posible, y el piloto ve una c\u00e1mara del mundo exterior en un monitor 4K conocido como Sistema de Visibilidad Exterior.<\/p>\n \u00abNo se puede ver muy claramente a trav\u00e9s del cristal cuando se mira en un \u00e1ngulo muy poco profundo, por lo que es necesario tener una cierta inclinaci\u00f3n de la pantalla de visualizaci\u00f3n para tener buenas cualidades \u00f3pticas, y eso desarrollar\u00eda una fuerte onda de choque que realmente corromper\u00eda las caracter\u00edsticas de bajo empuje del avi\u00f3n\u00bb, explica Michael Buonanno, el l\u00edder del veh\u00edculo a\u00e9reo para el X-59 en Lockheed Martin.<\/p>\n El X-59 ha reutilizado componentes de otros aviones de la NASA.<\/p>\n <\/span>Cortes\u00eda: Lockheed Martin<\/span><\/div>\n<\/figure>\n<\/div>\n En este primer vuelo, el X-59 vol\u00f3 a menor altitud y a unos 240 mph, seg\u00fan la NASA. En futuras pruebas, el reactor aumentar\u00e1 gradualmente su velocidad y altitud hasta alcanzar una velocidad supers\u00f3nica, que se produce a unos 659 mph a 55,000 pies, o 761 mph a nivel del mar. La velocidad del sonido var\u00eda en funci\u00f3n de la temperatura y, en menor medida, de la presi\u00f3n, por lo que disminuye a mayor altitud.<\/p>\n \u00abEl objetivo principal en un primer vuelo es aterrizar\u00bb, explica a WIRED James Less, piloto del proyecto X-59 que realizar\u00e1 futuros vuelos. Less pilot\u00f3 un caza F-15 en formaci\u00f3n con el X-59 como avi\u00f3n de apoyo durante el vuelo, observando el nuevo avi\u00f3n experimental para detectar cualquier problema. A\u00f1ade: \u00abBusco cualquier cosa externa al avi\u00f3n que el piloto no pueda ver\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Aproximadamente una hora despu\u00e9s del amanecer sobre el desierto de Mojave, en el sur de California, el avi\u00f3n supers\u00f3nico experimental m\u00e1s reciente de la NASA surc\u00f3 los cielos por primera vez. 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