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Cuando uno conduce un coche actual, est\u00e1 dentro de un dispositivo conectado, pero la mayor\u00eda de la gente desconoce hasta qu\u00e9 punto. Un informe de la Fundaci\u00f3n Hermes se\u00f1ala que estos veh\u00edculos recopilan todo tipo de informaci\u00f3n sensible, de la geolocalizaci\u00f3n a la biometr\u00eda (como los rasgos faciales), pasando por el estilo de conducci\u00f3n, con el objetivo de mejorar el manejo del veh\u00edculo pero la mayor\u00eda de las veces sin un consentimiento claro. La entidad alerta de que este hecho supone un riesgo para la privacidad de conductores e incluso viandantes y pide mejorar la legislaci\u00f3n europea para defender los derechos de los consumidores. Mientras, la patronal Anfac defiende que las marcas hacen \u201cun uso responsable, transparente y seguro de los datos, que siempre son del cliente\u201d.<\/p>\n
\u201cPara 2030, el 95% de los veh\u00edculos van a estar conectados de alguna manera, pero los m\u00e1s nuevos ya incorporan muchos sensores que recogen informaci\u00f3n tanto del conductor como incluso de personas que van libremente por la calle y que no han clicado ni aceptado ninguna pol\u00edtica de privacidad\u201d, apunta Alicia As\u00edn, experta de la entidad especializada en defender los derechos de la ciudadan\u00eda digital y coordinadora del documento. Aunque algunas de estas innovaciones sirven para mejorar la seguridad en la conducci\u00f3n, otras suponen una invasi\u00f3n de la privacidad. <\/p>\n
\u201cCuando nos conectamos con nuestro m\u00f3vil al sistema del coche, y dependiendo de la configuraci\u00f3n, este puede acceder al listado de llamadas que hacemos, a las canciones que escuchamos, a las b\u00fasquedas con el navegador, al GPS o a las aplicaciones que tengamos en el m\u00f3vil\u201d, contin\u00faa As\u00edn. Con ello, pueden recopilar trayectorias geolocalizadas, preferencias musicales y hasta patrones de comportamiento. \u201cDe hecho, incluso algunas marcas llegan a decir que si no permites el acceso total, el veh\u00edculo no puede hacer actualizaciones de seguridad\u201d.<\/p>\n
Aunque a d\u00eda de hoy la legislaci\u00f3n permite esta acci\u00f3n, la fundaci\u00f3n alerta de que, en el futuro, esos datos podr\u00edan emplearse para fines poco claros. \u201cSe los podr\u00edan vender a marcas que quieran hacer perfiles de consumidores, o incluso utilizarlos para aumentar las primas del seguro a quienes conduzcan de una determinada manera\u201d, se\u00f1ala. <\/p>\n
\u201cUn coche conectado es un universo de sensores. Si todo quedara en local, si los datos no se transfirieran fuera del veh\u00edculo, no pasar\u00eda nada. Pero no es as\u00ed\u201d, se\u00f1ala Jorge Garc\u00eda Herrero, delegado de protecci\u00f3n de datos \u2014que no ha participado en el informe\u2014. Desde el momento en que los datos llegan a los servidores de alguna empresa para su tratamiento, deben seguir una normativa m\u00e1s estricta.<\/p>\n
La Agencia Espa\u00f1ola de Protecci\u00f3n de Datos (AEPD) hace suyas una serie de recomendaciones elaboradas por el Comit\u00e9 Europeo de Protecci\u00f3n de Datos. En esencia, establecen que las aplicaciones que incorpore el coche deben cumplir con los principios de minimizaci\u00f3n de informaci\u00f3n recopilada(cuanta menos, mejor) y limitar su tratamiento a lo estrictamente necesario. \u201cLos datos de localizaci\u00f3n son particularmente intrusivos y pueden revelar muchos h\u00e1bitos de vida de los sujetos, por lo que hay que valorar si realmente se necesitan\u201d, dicen fuentes de la AEPD.<\/p>\n
Es importante tambi\u00e9n anonimizar y pseudonimizar los datos recogidos (es decir, desligarlos de la matr\u00edcula del coche o del nombre de su due\u00f1o). \u00bfQu\u00e9 pasa cuando un coche conectado cambia de propietario? Dada la sensibilidad de los datos que se recogen (como trayectos realizados o estilo de conducci\u00f3n), la AEPD recomienda que se realice un procedimiento de borrado de lo recogido por el veh\u00edculo.<\/p>\n
Los datos biom\u00e9tricos, como los recopilados por los sistemas de reconocimiento facial que incorporan algunos coches para detectar signos de somnolencia, merecen un cap\u00edtulo aparte. La legislaci\u00f3n europea los considera una categor\u00eda especial, por lo que su tratamiento debe ser especialmente cuidadoso. Es decir: si se transfieren a terceros o se usan para alg\u00fan prop\u00f3sito adicional al establecido, las multas pueden ser cuantiosas. <\/p>\n
La Fundaci\u00f3n Hermes complementa su trabajo con otro anterior de la Fundaci\u00f3n Mozilla \u2014realizado con 25 fabricantes en 2023\u2014, seg\u00fan el cual el 88% de las marcas de coches infieren datos adicionales a partir de la informaci\u00f3n que recogen, incluyendo aspectos tan delicados como creencias personales o actividad sexual. De hecho, As\u00edn recuerda el esc\u00e1ndalo que supuso el descubrimiento de que, entre 2019 y 2022, varios empleados de Tesla compartieron im\u00e1genes de usuarios de sus veh\u00edculos teniendo sexo en el coche sin saber que estaban siendo grabados. <\/p>\n
El trabajo de la Fundaci\u00f3n Hermes contin\u00faa: \u201cAunque los datos anonimizados no requieren consentimiento expreso, los personales s\u00ed exigen una autorizaci\u00f3n clara del usuario. No obstante, en la pr\u00e1ctica, este consentimiento suele ser opaco, condicionado o dif\u00edcil de comprender, lo que reduce la capacidad real de decisi\u00f3n del consumidor\u201d, apunta el documento.<\/p>\n
La referencia legal en este \u00e1mbito es el Reglamento General de Protecci\u00f3n de Datos (RGPD). \u201cTiene que haber un consentimiento u otra base legal para recabar esa informaci\u00f3n personal. Y, sobre todo, los fabricantes deben dar a conocer al usuario de cu\u00e1les se recaban, para qu\u00e9 finalidad y c\u00f3mo pueden ejercer sus derechos para que no se traten o para que se supriman\u201d, explica Borja Adsuara, consultor y abogado especialista en derecho digital.<\/p>\n
Fuentes de Anfac, la patronal de fabricantes de coches, aseguran que \u201cen ning\u00fan caso se utilizan datos sin un consentimiento expl\u00edcito\u201d. Y que el uso de esos datos no se desv\u00eda de los fines declarados. \u201cPor ejemplo, la geolocalizaci\u00f3n se emplea para llamadas autom\u00e1ticas de emergencia y la recopilaci\u00f3n de datos t\u00e9cnicos permite la prevenci\u00f3n de aver\u00edas, programar mantenimientos, optimizaci\u00f3n de consumos energ\u00e9ticos o contribuir a la mejora de la seguridad vial\u201d, a\u00f1aden de la asociaci\u00f3n empresarial.<\/p>\n
En cuanto a otros riesgos, la Fundaci\u00f3n Hermes considera que la digitalizaci\u00f3n abre la puerta a hackeos con impacto en la seguridad f\u00edsica de los usuarios, y destacan que la mayor\u00eda de las veces \u201cel consumidor tiene poco o ning\u00fan control sobre la recopilaci\u00f3n masiva de datos\u201d. Adem\u00e1s, creen que la falta de est\u00e1ndares claros de privacidad \u201cabre la puerta a abusos e incertidumbre jur\u00eddica para la industria\u201d. <\/p>\n
Por eso, proponen garantizar por ley que los veh\u00edculos funcionen plenamente sin obligar a compartir datos y exigen que se aplique un consentimiento sencillo y comprensible antes de ceder informaci\u00f3n. Mientras llegan esos cambios, As\u00edn recomienda: \u201cLos consumidores tienen que tomar un rol mucho m\u00e1s activo y reclamar informaci\u00f3n sobre qu\u00e9 datos est\u00e1n cediendo cuando compren el coche, que les expliquen qu\u00e9 cesiones son obligatorias y c\u00f3mo desactivar las dem\u00e1s\u201d. <\/p>\n<\/div>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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