{"id":36351,"date":"2025-07-17T08:08:07","date_gmt":"2025-07-17T12:08:07","guid":{"rendered":"https:\/\/noticiasveraces.com\/?p=36351"},"modified":"2025-07-17T08:08:07","modified_gmt":"2025-07-17T12:08:07","slug":"ineco-construir-ferrocarriles-genera-mas-emisiones-que-levantar-aeropuertos-pero-se-compensan-en-varios-anos-de-uso-clima-y-medio-ambiente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/noticiasveraces.com\/?p=36351","title":{"rendered":"Ineco : Construir ferrocarriles genera m\u00e1s emisiones que levantar aeropuertos, pero se compensan en varios a\u00f1os de uso | Clima y Medio Ambiente"},"content":{"rendered":"

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El tren es hasta 20 veces m\u00e1s limpio que el avi\u00f3n, pero esta estimaci\u00f3n solo mide cuando se mueven, por la energ\u00eda que utiliza cada modo de transporte (los AVE emplean electricidad con garant\u00eda de origen renovable y los vuelos usan queroseno), y no tiene en cuenta la construcci\u00f3n de las v\u00edas f\u00e9rreas, los t\u00faneles, los viaductos, las estaciones… La empresa p\u00fablica Ineco ha desarrollado una herramienta \u2014CarbonTrack360\u2014 que eval\u00faa el impacto ambiental del transporte considerando todo el ciclo de vida de las infraestructuras, desde su construcci\u00f3n a su operaci\u00f3n y mantenimiento. El resultado, plasmado en un informe que adelanta EL PA\u00cdS, muestra que construir ferrocarriles genera muchas m\u00e1s emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) que levantar aeropuertos, pero si hay suficiente demanda se compensan en varios a\u00f1os de uso. Por ejemplo, las emisiones acumuladas de la l\u00ednea Madrid-C\u00f3rdoba-Sevilla\/M\u00e1laga son de 48 kilos de CO\u2082 equivalente por viajero (la unidad con la que se miden los gases de efecto invernadero), la mitad de las de cada pasajero a\u00e9reo de la misma ruta (90 kilos de CO\u2082e). <\/p>\n

\u201cCuando solo contamos las emisiones de la operaci\u00f3n del transporte estamos contando una verdad a medias. Viajar en tren es m\u00e1s limpio que en avi\u00f3n, pero la construcci\u00f3n de una red de aeropuertos genera menos impacto ambiental y de emisiones que la construcci\u00f3n de una red de alta velocidad\u201d, explica Sergio V\u00e1zquez, presidente de la empresa p\u00fablica. \u201cPor eso planteamos esta herramienta, para mostrar que no solo tenemos que trabajar en que los medios de locomoci\u00f3n sean m\u00e1s limpios, sino tambi\u00e9n en las t\u00e9cnicas y los materiales que se emplean en la construcci\u00f3n de las infraestructuras\u201d, a\u00f1ade. <\/p>\n

En el caso de la infraestructura ferroviaria, las actividades m\u00e1s intensivas en carbono son las relacionadas con los materiales y suponen m\u00e1s del 80% de las emisiones del ciclo de vida completo. Esta abarca las emisiones de carbono derivadas del proceso de producci\u00f3n de materiales de construcci\u00f3n \u2014hormig\u00f3n, acero, tierras y gravas\u2014, incluida la extracci\u00f3n de sus componentes en bruto, su fabricaci\u00f3n y su transporte: \u201cA mayor n\u00famero de estructuras (viaductos, t\u00faneles, muros de contenci\u00f3n, etc.), mayores ser\u00e1n las emisiones, especialmente cuando se precisan grandes trabajos de tunelaci\u00f3n\u201d, se\u00f1ala el trabajo. Alrededor del 94% de las emisiones acumuladas se deben a la fase de construcci\u00f3n. <\/p>\n

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Obras para construir el trazado del AVE a Gipuzkoa, a la altura de Bergara. <\/span>Javier Hern\u00e1ndez<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Mientras, en las infraestructuras aeroportuarias, la etapa de construcci\u00f3n supone un porcentaje de emisiones inferior al 3% del total en el ciclo de vida completo, con lo que el 97% se atribuye al vuelo de los aviones. <\/p>\n

CarbonTrack360, disponible desde este jueves en la web de Ineco, permite realizar estimaciones de la evoluci\u00f3n de la acumulaci\u00f3n de emisiones entre dos puntos con diferentes caracter\u00edsticas \u2014distancia, terreno, viajeros\u2014 para dar herramientas a las administraciones con las que planificar distintos medios de transporte.<\/p>\n

El trabajo analiza un caso te\u00f3rico: la conexi\u00f3n entre dos puntos distantes a 600 kil\u00f3metros, en los que se plantea la construcci\u00f3n de dos aeropuertos, uno grande y uno mediano, y una l\u00ednea ferroviaria de alta velocidad en un terreno de accidentalidad media.<\/p>\n

As\u00ed, las emisiones acumuladas por la construcci\u00f3n del modo ferroviario en esos 600 km. ser\u00edan algo superiores a los seis millones de toneladas de CO\u2082e, mientras que las de los dos aeropuertos no llegar\u00edan a las 150.000 toneladas. Sin embargo, en la etapa de operaci\u00f3n, mantenimiento y explotaci\u00f3n, las emisiones del ferroviario se estabilizan \u2014tan solo hay algunas por el mantenimiento de la infraestructura\u2014, mientras que las del modo a\u00e9reo son proporcionales al n\u00famero de pasajeros: a m\u00e1s viajeros, m\u00e1s CO\u2082e. <\/p>\n

\u201cEn este ejemplo, con cinco millones de viajeros anuales, el modo a\u00e9reo supera las emisiones totales acumuladas por el ferrocarril en 14 a\u00f1os de operaci\u00f3n\u201d, comenta Mar\u00eda L\u00f3pez Mateos, una de las autoras del trabajo. \u201cLa operaci\u00f3n a\u00e9rea necesaria para transportar unos 70 millones de pasajeros (cinco millones durante 14 a\u00f1os) generar\u00eda las mismas emisiones que construir la l\u00ednea de alta velocidad y mantenerla durante 14 a\u00f1os\u201d, a\u00f1ade. Esas cifras son as\u00ed para un trayecto largo, pero en recorridos m\u00e1s cortos la compensaci\u00f3n se lograr\u00eda antes. <\/p>\n

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Un avi\u00f3n se dispone a aterriza en el Aeropuerto de Barcelona-El Prat, el pasado junio. <\/span>Alberto Est\u00e9vez (EFE)<\/span><\/figcaption><\/figure>\n

El documento se\u00f1ala que la herramienta permite identificar los umbrales de eficiencia clim\u00e1tica, es decir, el punto a partir del cual un modo de transporte empieza a ser m\u00e1s eficiente que otro en t\u00e9rminos de emisiones acumuladas. \u201cPor ejemplo, una l\u00ednea de alta velocidad puede superar en eficiencia al avi\u00f3n si transporta suficientes pasajeros durante un n\u00famero determinado de a\u00f1os. Pero si la demanda es baja o el terreno muy complejo, ese umbral puede no alcanzarse nunca\u201d, resume. <\/p>\n

Eso se ve en el an\u00e1lisis de tres corredores de AVE y sus hom\u00f3logos a\u00e9reos. En la l\u00ednea Madrid\u2013C\u00f3rdoba\u2013Sevilla\/M\u00e1laga el volumen de demanda ferroviaria acumulado, reforzado por el crecimiento de los \u00faltimos a\u00f1os, hace que las emisiones acumuladas por viajero ferroviario (48 kg CO\u2082e) sean menores que las de cada pasajero a\u00e9reo (90 kg CO\u2082e). Mientras, en la l\u00ednea Madrid\u2013Zaragoza\u2013Barcelona las emisiones acumuladas por pasajero a\u00e9reo (80 kg de CO\u2082e) son todav\u00eda inferiores a las de los viajeros ferroviarios (88 kg de CO\u2082e), pero las expertas consideran que se dar\u00e1 la vuelta el a\u00f1o que viene si se mantienen las altas cifras de uso ferroviario. <\/p>\n

Al ser la m\u00e1s reciente de construcci\u00f3n, la l\u00ednea Madrid\u2013Valencia\/Alicante\u2013Murcia todav\u00eda mantiene emisiones acumuladas por pasajero a\u00e9reo (85 kg de CO\u2082e) inferiores a las de los viajeros ferroviarios (112 kg de CO2e). \u201cEso se debe principalmente al tiempo transcurrido desde su puesta en servicio, pero es esperable que logre lo mismo en unos a\u00f1os, especialmente con el crecimiento tan elevado del n\u00famero de viajeros de alta velocidad en estos corredores en los \u00faltimos a\u00f1os, impulsado por la liberalizaci\u00f3n\u201d, apunta L\u00f3pez Mateos.<\/p>\n

Construcci\u00f3n m\u00e1s sostenible<\/h3>\n

El trabajo tambi\u00e9n ofrece soluciones para reducir en el futuro la huella clim\u00e1tica: en el modo ferroviario, apostando por una construcci\u00f3n m\u00e1s sostenible, con materiales de bajo carbono y procesos optimizados, especialmente de cara a futuras renovaciones. En el modo a\u00e9reo, reduciendo las emisiones operativas mediante innovaci\u00f3n tecnol\u00f3gica, una gesti\u00f3n m\u00e1s eficiente del espacio a\u00e9reo y nuevos combustibles. <\/p>\n

\u201cEn un escenario realista, la producci\u00f3n de combustibles renovables (SAF) en Europa para 2030 alcanzar\u00eda los 3,2 millones de toneladas de producci\u00f3n, lo que permitir\u00eda cumplir los objetivos establecidos por la UE\u201d, comenta Elena Curto, coautora del informe. Seg\u00fan distintos c\u00e1lculos, los SAF reducen las emisiones netas entre el 50% y el 80%, aunque hay dudas todav\u00eda sobre su producci\u00f3n a gran escala. <\/p>\n

Si solo se tienen en cuenta las emisiones operativas, en Espa\u00f1a el transporte fue responsable del 32,5% de las emisiones en 2023, con la carretera representando el 30,1% del total y el transporte a\u00e9reo nacional aportando el 1,2%. Sin embargo, el trabajo deja fuera del an\u00e1lisis la carretera, \u201cpuesto que sus infraestructuras constituyen un capital b\u00e1sico de accesibilidad y cohesi\u00f3n territorial que no pueden ponerse en la misma balanza\u201d. En cualquier caso, admite, \u201cpuede ser interesante en el futuro a\u00f1adir este modo a la comparaci\u00f3n para encontrar lecciones aprendidas y \u00e1mbitos de mejora\u201d. <\/p>\n<\/div>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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